Moto.it Magazine n.421 07-04-2020.pdf

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SPECIAL FREE ISSUE - N.421 - 7 APRILE 2020
BMW
R18
PROVA
MOTOGP
EDITORIALE
Piaggio
Medly,
P.18
Andrea Dovizioso
Undaunted
P.64
L’entusiasmo che rincuora
P.62
NOVITÀ
PROVA
NOVITÀ
BMW R18:
eccola qui.
Foto, video,
prezzo e
disponibilità
Ispirata alla leggendaria
R5, ecco la spettacolare
custom di Monaco. 158
Nm per il boxer più grosso
mai costruito da BMW,
gestiti da un’elettronica allo
stato dell’arte. Finiture e
dotazione stellari
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MOTO.IT MAGAZINE N. 420
MOTO.IT MAGAZINE N. 420
di EDOARDO LICCIARDELLO
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NOVITÀ
PROVA
È
passato un anno esatto da quando BMW
ci ha invitato ad Austin, in Texas, per ve-
dere dal vivo quella Birdcage realizzata da
Revival Cycles che ha segnato il secondo passo nel
percorso che ci ha portato a vedere - finalmente - la
R18. Un percorso passato per altri due concept, il
primo svelato a Villa d’Este e il secondo fra EICMA
e MBE, prima di arrivare a questa versione definiti-
va, che naturalmente sarà la prima di una famiglia
basata su quel “big boxer” di cui in BMW vanno giu-
stamente così orgogliosi.
Un rientro importantissimo, dopo quel primo ten-
tativo costituito dalla R 1200C di fine millennio
scorso, che vede la Casa di Monaco andare a scon-
trarsi frontalmente con i mostri sacri del segmento.
Per questo, in BMW hanno definito una proposta
estremamente personale e capace di sintetizzare
concetti e stilemi del proprio passato con una tec-
nologia modernissima sviluppata sulle sportive. E
sia pure se non di persona, in questi tempi di Coro-
navirus, finalmente siamo in grado di vederla e di
presentarvela.
Radici di BMW, dicevamo. Sì, perché basta osservare
la nuova R18 per cogliere diverse citazioni a quella R5
del 1936 che tanti ritengono uno dei modelli più im-
portanti della storia di BMW - tanto da dedicargli una
concept - la R5 Hommage, proposta a Villa d’Este nel
2016 - che, con il senno di poi, era un indizio impor-
tante su cosa avremmo visto quattro anni dopo.
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BMW
R18
MOTO.IT MAGAZINE N. 420
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NOVITÀ
NOVITÀ
rizzata da parti verniciate e cromate, con la standard
E sono tantissimi i dettagli che richiamano il passato
della Casa di Monaco: dal telaio a doppia culla in ac-
ciaio che fa il verso agli hardtail del passato, al forcel-
lone bibraccio che integra la trasmissione cardanica
con bulloni sovradimensionati, ma anche la forcella
con copristeli, i cerchi a raggi e il design dei dischi fre-
no. Il tutto con l’enorme bicilindrico bialbero boxer da
1.802 cc - elemento tecnico capace di 91 cavalli ma
soprattutto di 158 Newton/metro a 3.000 giri, ma an-
che componente stilistica principale - gestito da un
pacchetto elettronico moderno ed efficiente, con tre
riding mode, controllo di stabilità e gli ormai consueti
sistemi d’assistenza al pilota uniti all’utilissima retro-
marcia.
La R18 verrà commercializzata nel 2020 solo nella
versione “First Edition”, con livrea dedicata e caratte-
che seguirà l’anno prossimo. E ovviamente, seguendo
la tendenza inaugurata con la NineT, è pensata per fa-
cilitare il lavoro di preparatori e customizer di tutto il
mondo, offrendo facilità di smontaggio e sostituzio-
ne di molte parti. E per chi non resistesse, e volesse
personalizzare la propria R18 fin da subito, ci sono già
due kit di parti in alluminio ricavate dal pieno predi-
sposti da Roland Sands, rispettivamente “Machined”
and “2-Tone Black”, oltre a una linea di scarichi rea-
lizzata con Vance & Hines e selle Mustang, con un’o-
perazione di co-branding evidentemente mirata agli
Stati Uniti.
Il “big boxer”
A descrivervi il maestoso bicilindrico bavarese ci ha
già pensato il nostro Massimo Clarke (e ci torneremo
naturalmente sopra a breve) ma vale la pena riparlar-
ne qui. Il motore che spinge la R18 è un bicilindrico
contrapposto superquadro (107 x 100) bialbero con
distribuzione ad aste e bilancieri con raffreddamento
misto aria/olio. Come detto in apertura, la sua miglior
caratteristica è la coppia - il valore massimo di 158
Newton/metro viene espresso a 3.000 giri, ma ce ne
sono sempre più di 150 dai 2 ai 4.000 giri.
Il regime massimo di rotazione si attesta a 5.750 giri,
mentre il minimo a 950 giri. Ovunque - dice BMW - la
regolarità di rotazione è perfetta grazie a un volano
generosamente dimensionato. Dimensioni molto ge-
nerose anche per l’albero motore forgiato e dotato di
un terzo cuscinetto di banco al centro per prevenire
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deformazioni e vibrazioni. La lubrificazione è a carter
umido, con pompa olio a due stadi.
La distribuzione, dicevamo, è a quattro valvole per
cilindro (41,2mm all’aspirazione, 35 allo scarico) con
comando ad aste e bilancieri. L’accensione prevede
due candele per cilindro. La trasmissione prevede un
cambio a sei rapporti (con retromarcia, optional) con
frizione monodisco a secco, per la prima volta nella
storia di BMW dotata di funzione antisaltellamento.
La finale è realizzata attraverso uno spettacolare
cardano a vista. La gestione elettronica prevede tre
riding mode (Rain, Roll, Rock) progressivamente più
performanti e sportivi nella risposta, e tiene sotto
controllo il motore sia attraverso il controllo di trazio-
ne ASC che con la nuova gestione del freno motore
MSR.
La ciclistica
La ciclistica è basata su un telaio in acciaio a doppia
culla, con forcellone basato sulla stessa tecnica. Su
entrambi è stata usata una cura certosina nelle fini-
ture, ed è stata utilizzata una sospensione su schema
cantilever, nascosta nella zona centrale della moto,
per dare un look da hardtail nonostante una corsa
di 90 mm. La forcella è un’unità telescopica con steli
(nascosti) da 49 mm per una corsa di 120 mm. Per una
precisa scelta - la pulizia estetica prima di tutto - si è
scelto di utilizzare unità puramente meccaniche.
All’avantreno troviamo un cerchio da 19 pollici, con
canale da 3,5” calzante uno pneumatico 120/70, ra-
diale o cinturato a seconda del fornitore; al posterio-
re c’è un cerchio da 16” con canale da 5” e gomma
180/65 B 16. L’impianto frenante conta su una terna
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