PDM blok 1
MICHAL LESZCZYNSKI (30)
1.Odpowiedzialność za zaniedbanie przestrzegania przepisów MPDM.
Naruszenie przez statek przepisu m.p.d.m. Stanowi działanie zawinione, które może pociągnąć za sobą odpowiedzialność majątkową za szkody zderzenia (dotyczy to armatora). Odpowiedzialność karna osoby winnej naruszenia przepisów i spowodowania wypadku. Odpowiedzialność administracyjna występuje nawet bez spowodowania szkód, wystarczy fakt naruszenia przepisów. Sprawy te regulują przepisy miejscowe poszczególnych państw
2.Przepisy miejscowe, znaczenie, znajomość i konieczność przestrzegania, źródła informacji.
Przepisy prawa drogi wynikające z faktu, że na wielu akwenach przybrzeżnych specyficzne warunki miejscowe wymagające stosowania odmiennych od międzynarodowych lub bardziej szczegółowych zasad nawigowania, wymijania się statków, wyprzedzania w określonych miejscach, kotwiczenia, szybkości statków, dodatkowych świateł i znaków itp. Przepisy międzynarodowe obowiązują również na wodach, dla których wydano przepisy miejscowe, które mają pierwszeństwo przed międzynarodowymi. Znajomość i przestrzeganie przepisów miejscowych są obowiązkowe dla wszystkich statków na akwenie objętym tymi przepisami, za ich naruszenie statek może być ukarany nawet gdy nie doszło do zderzenia. P. miejscowe podawane są np. w locjach.
3.Zakres zastosowania, sektory pionowe i poziome, barwa, zasięg widzialności, rozmieszczenie pionowe i poziome świateł nawigacyjnych na statkach o napędzie mechanicznym w drodze.
Statek wprawiony w ruch przez maszynę, który nie stoi na kotwicy, nie jest przymocowany do lądu i nie jest na mieliźnie. Światło masztowe z przodu; L>50m drugie masztowe z tyłu przedniego, co najmniej 4,5m wyżej od przedniego; burtowe; rufowe. Poduszkowiec w stanie bezwypornościowym dodatkowe żółte światło błyskowe widoczne dookoła widnokręgu. Ekranoplan tylko wtedy kiedy startuje, ląduje i leci w pobliżu powierzchni dodatkowe czerwone światło błyskowe o dużym natężeniu widoczne dookoła widnokręgu. L<12m światło masztowe lub białe widoczne dookoła widnokręgu może być przesunięte od płaszczyzny symetrii statku, pod warunkiem, że światła burtowe są umieszczone w jednej latarni z masztowym. L<7m i maks. prędkości do 7 węzłów ma pokazywać białe światło widoczne dookoła widnokręgu oraz powinien, jeżeli jest to możliwe, pokazywać także światła burtowe.
Stosowanie podczas każdej pogody, od zachodu do wschodu słońca i w tym czasie nie wolno pokazywać innych świateł, które można pomylić z nawigacyjnymi.
Światło masztowe- białe, ponad osią symetrii statku, oświetlające nieprzerwanie łuk widnokręgu równy 225° od kierunku w przód do 22,5° poza trawers każdej burty. Minimalny zasięg widzialności L>50m- 6Mm, 12m<L<50m-5Mm, L<12m – 2Mm.
Światła burtowe zielone z prawej burty i czerwone z lewej burty, każde oświetlające nieprzerwanie łuk widnokręgu równy 112,5° od kierunku w przód do 22,5° poza trawers odpowiedniej burty. Gdy L<20m św. burtowe mogą być połączone w jednej latarni niesionej w osi symetrii statku. Minimalny zasięg widzialności L>50m- 3Mm, 12m<L<50m-2Mm, L<12m – 1Mm.
Światło rufowe białe jak najbliżej rufy, oświetlające nieprzerwanie łuk widnokręgu równy 135° w kierunku prosto w tył do 67,5° z każdej burty. Minimalny zasięg widzialności L>50m- 3Mm, 12m<L<50m-2Mm, L<12m – 2Mm.
Światło widoczne dookoła widnokręgu, oświetlające nieprzerwanie łuk widnokręgu równy 360°. Minimalny zasięg widzialności L>50m- 3Mm, 12m<L<50m-2Mm, L<12m – 2Mm.
Światło błyskowe o błyskach regularnie powtarzalnych z częstotliwością 120 lub więcej na minutę. Minimalny zasięg widzialności L>50m- 3Mm, 12m<L<50m-2Mm, L<12m – 2Mm.
4.Zakres zastosowania, sektory pionowe i poziome, barwa, zasięg widzialności, rozmieszczenie pionowe i poziome świateł nawigacyjnych na statkach podczas holowania
Statek mechaniczny podczas holowania (również holujący przy burcie nie tworząc jednostki zespolonej) powinien pokazywać dwa światła masztowe umieszczone w linii pionowej. Jeżeli długość zespołu holowniczego, mierzona od rufy statku holującego do tylnego krańca zespołu przekracza 200m, powinien pokazywać trzy światła umieszczone w linii pionowej. Światła burtowe. Światło rufowe. Żółte światło holowania umieszczone w linii pionowej nad światłem rufowym.
Statek lub obiekt holowany (również holowany przy burcie), powinien pokazywać światła burtowe i rufowe. Holowany, trudno zauważalny, częściowo zalewany powinien pokazywać jeżeli B<25m po jednym białym świetle widocznym dookoła widnokręgu w pobliżu przedniego i tylnego krańca; jeżeli B>25m dwa dodatkowe światła białe widoczne dookoła widnokręgu w pobliżu największej swej szerokości; jeżeli L>100m dodatkowe światła gdy odległość między istniejącymi wynosi ponad 100m. Gdy holowany nie jest w stanie pokazywać świateł należy użyć wszelkich środków by wskazać jego obecność.
5.Zakres zastosowania, sektory pionowe i poziome, barwa, zasięg widzialności, rozmieszczenie pionowe i poziome świateł nawigacyjnych na statkach podczas pchania.
Statek pchający i statek pchany w przód są sztywno połączone w jednostkę zespoloną, powinny być uważane za jeden statek o napędzie mechanicznym i nosić jego światła. Pchający w przód nie jednostki zespolonej powinien pokazywać dwa światła masztowe umieszczone w linii pionowej, burtowe i rufowe.
Pchany niebędący częścią jednostki zespolonej powinien pokazywać w swojej przedniej części światła burtowe
6.Zakres zastosowania, sektory pionowe i poziome, barwa, zasięg widzialności, rozmieszczenie pionowe i poziome świateł nawigacyjnych na statkach żaglowych w drodze.
Powinien pokazywać światła burtowe i światło rufowe. Może dodatkowo pokazywać w pobliżu szczytu masztu dwa światła widoczne dookoła widnokręgu w linii pionowej górne czerwone i dolne zielone. Gdy L<20m światła burtowe i światło rufowe mogą być połączone w latarnię kombinowaną umieszczoną w pobliżu szczytu masztu. Gdy L<7m może być wyposażony tylko w latarkę elektryczną lub zapaloną latarnię świecącą białym światłem.
7.Zakres zastosowania, sektory pionowe i poziome, barwa, zasięg widzialności, rozmieszczenie pionowe i poziome świateł nawigacyjnych na statkach zajętych połowem w drodze i na kotwicy, dodatkowe światła statków łowiących blisko siebie.
Zajęty trałowaniem dwa światła widoczne dookoła widnokręgu, w linii pionowej górne zielone dolne białe. Światło masztowe, umieszczone za i powyżej światła zielonego (gdy L<50m nie ma obowiązku pokazywania masztowego). Gdy posuwa się po wodzie- dodatkowo światła burtowe i światło rufowe. L>20m gdy wydaje sieci- dwa białe światła w linii pionowej; gdy wybiera sieci- białe nad czerwonym w linii pionowej; gdy sieć uwięzła na przeszkodzie- dwa czerwone w linii pionowej. Zajęte trałowaniem parami, w nocy- dodatkowe światło reflektora skierowane w przód i w kierunku drugiego statku, z którym trałuje w parze.
Inny niż trałujący dwa światła widoczne dookoła widnokręgu, w linii pionowej górne czerwone dolne białe. Jeżeli ma wystawione narzędzia połowu rozciągające się na odległość w poziomie ponad 150m od statku, światło białe widoczne dookoła widnokręgu w kierunku narzędzia połowu. Gdy posuwa się po wodzie- dodatkowo światła burtowe i światło rufowe.
Zajęty połowem okrężnicą mogą pokazywać dwa żółte światła w linii pionowej. Światła powinny dawać na przemian błysk co sekundę, czas świecenia i przerwy powinny być jednakowe. Światła te mogą być pokazywane tylko wtedy, gdy sprzęt połowowy przeszkadza w manewrowaniu.
8.Zakres zastosowania, sektory pionowe i poziome, barwa, zasięg widzialności, rozmieszczenie pionowe i poziome świateł nawigacyjnych na statkach o ograniczonej zdolności manewrowej
Trzy czerwone światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone w linii pionowej w miejscu gdzie będą najlepiej widoczne, od góry czerwone- białe- czerwone. Gdy posuwa się po wodzie dodatkowo światła burtowe i światło rufowe. Statek zajęty pracami pogłębiarskimi lub podwodnymi o ograniczonych zdolnościach manewrowych dodatkowo dwa czerwone światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone w linii pionowej- by wskazać stronę, po której znajduje się przeszkoda i dwa zielone światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone w linii pionowej- by wskazać stronę, po której może przejść statek.
Statek oczyszczający z min trzy zielone światła jedno u góry, dwa poniżej obok siebie.
9.Zakres zastosowania, sektory pionowe i poziome, barwa, zasięg widzialności, rozmieszczenie pionowe i poziome świateł nawigacyjnych na statkach nie odpowiadających za swoje ruchy.
Dwa czerwone światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone w linii pionowej w miejscu gdzie będą najlepiej widoczne. Gdy posuwa się po wodzie dodatkowo światła burtowe i światło rufowe.
10.Zakres zastosowania, sektory pionowe i poziome, barwa, zasięg widzialności, rozmieszczenie pionowe i poziome świateł nawigacyjnych na statkach ograniczonych zanurzeniem..
Oprócz świateł dla statków o napędzie mechanicznym może pokazywać w miejscu, skąd będą najlepiej widoczne, trzy czerwone światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone w linii pionowej.
11.Zakres zastosowania, sektory pionowe i poziome, barwa, zasięg widzialności, rozmieszczenie pionowe i poziome świateł nawigacyjnych na statkach pilotowych.
Statek pełniący służbę pilotową lub jest na kotwicy powinien pokazywać dwa światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone w linii pionowej na szczycie lub w pobliżu szczytu, górne białe, a dolne czerwone. Gdy jest w drodze burtowe i rufowe.
12.Zakres zastosowania, sektory pionowe i poziome, barwa, zasięg widzialności, rozmieszczenie pionowe i poziome świateł nawigacyjnych na statkach zakotwiczonych.
Zakres zastosowania, sektory pionowe i poziome, barwa, zasięg widzialności, rozmieszczenie pionowe i poziome świateł nawigacyjnych na statkach zakotwiczonych.
W miejscu, skąd będzie najlepiej widoczne białe światła widoczne dookoła widnokręgu jedno w przedniej części statku, drugie na rufie lub w jej pobliżu poniżej światła przedniego. Statek L<50m może pokazywać tylko jedno światło białe widoczne dookoła widnokręgu, w miejscu, skąd będzie najlepiej widoczne. L>100m powinien używać dodatkowo dostępnych świateł roboczych lub równoznacznych do oświetlenia swych pokładów. L<7m na kotwicy, lecz nie w wąskim przejściu lub w jego pobliżu, na torze wodnym lub kotwicowisku, albo gdzie normalnie inne statki nawigują, nie jest zobowiązany do pokazywania dodatkowych świateł.
13.Zakres zastosowania, sektory pionowe i poziome, barwa, zasięg widzialności, rozmieszczenie pionowe i poziome świateł nawigacyjnych na statkach na mieliźnie.
W miejscu, skąd będzie najlepiej widoczne dwa czerwone światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone w linii pionowej. Białe światła widoczne dookoła widnokręgu jedno w przedniej części statku, drugie na rufie lub w jej pobliżu poniżej światła przedniego. Statek L<50m dwa czerwone światła i może pokazywać tylko jedno światło białe widoczne dookoła widnokręgu, w miejscu, skąd będzie najlepiej widoczne. Statek L<12m na mieliźnie nie jest zobowiązany do pokazywania dwóch czerwonych świateł.
14.Znaki dzienne, ich znaczenie i rozmieszczenie.
Podczas obserwacji wzrokowej w dzień znaki umożliwiają rozpoznanie jaki to rodzaj statku, czy jest w drodze, czy posuwa się powodzie, co można sądzić o jego długości, czy statki miną się bezpiecznie, a jeżeli statki zbliżają się do siebie w sposób powodujący ryzyko zderzenia, to jakie obowiązki ciążą na obu statkach, by uniknąć zderzenia. Znaki powinny być czarne, zawieszone wysoko w widocznym miejscu. Kula o średnicy co najmniej 0,6m, stożek z podstawą o średnicy co najmniej 0,6m i wysokości równej średnicy, walec o średnicy co najmniej 0,6m a wysokości dwukrotnej średnicy, romb powinien składać się z dwóch stożków. Odległość między znakami co najmniej 1,5m.
Kula- na kotwicy
2 kule jedna nad drugą- nie odpowiada za swoje ruchy
3 kule jedna nad drugą- na mieliźnie
walec- ograniczony zanurzeniem
2 stożki czubkami do siebie- rybak
stożek czubkiem do góry- inny niż trałujący
stożek czubkiem w dół- pod żaglami
3 kule ułożone jedna u góry dwie poniżej- oczyszcza z min
romb- zespół holowniczy > 200m
kula romb kula jedno pod drugim- ograniczona manewrowość (prace pogłębiające lub podwodne gdy po jednej stronie znaku 2 kule po drugiej 2 romby)
15.Rozpoznawanie statków na podstawie znaków dziennych.
16.Wyposażenie statku w środki do sygnalizacji dźwiękowej i świetlnej.
Statek długości 12 do 20 metrów- gwizdek
20 do 100 metrów- gwizdek i dzwon
powyżej 100 metrów- gwizdek, dzwon i gong (którego ton i dźwięk nie mogą mylone z dzwonem).
Światło manewrowe- w tej samej płaszczyźnie pionowej symetrii statku co światło lub światła masztowe jeśli możliwe 2metry ponad przednim św. man. I niemniej niż 2 metry powyżej lub poniżej tylnego św. man.
17.Znaczenie sygnałów i sposób ich nadawania, postępowanie po odebraniu sygnału.
Sygnały dźwiękowe mają duże znaczenie dla zapobiegania zderzeniom. Podczas dobrej widzialności oznaczają wykonywane manewrowy lub służą do ostrzegania o powstającym zagrożeniu zderzenia. Podczas ograniczonej widzialności oznaczają obecność niewidocznego wzrokowo statku, jego możliwościach manewrowych, można w przybliżeniu rozpoznać wielkość statku o napędzie mechanicznym, rozpoznać czy jest w drodze czy na kotwicy. Nadawane gwizdkiem, dzwonkiem, gongiem, światłem manewrowym
18.Sygnały statków widzących się wzajemnie.
* (gwizdek)= zmieniam kurs w prawo (można dodać 1 sygnał światłem manewrowym)
** (gwizdek)= zmieniam kurs w lewo (można dodać 2 sygnały światłem manewrowym)
*** (gwizdek)= daję bieg wstecz (można dodać 3 sygnały światłem manewrowym)
- - * (gwizdek)= zamierzam wyprzedzić z waszej prawej burty
- - ** (gwizdek)= zamierzam wyprzedzić z waszej lewej burty
- * - * (gwiazdek)= zgadzam się na takie wyprzedzanie i działam, aby przejście było bezpieczne
***** (gwizdek)= nie rozumiem waszych zamiarów, mam wątpliwości, czy podejmujecie wystarczające działania by uniknąć zderzenia (można dodać 5 sygnałów światłem manewrowym)
- (gwizdek)= zbliżam się do zakrętu lub obszaru, gdzie inne statki mogą być zasłonięte
- (gwizdek)= sygnał odpowiedzi
inny sygnał= uważajcie
19.Sygnały statków podczas ograniczonej widzialności.
- (gwizdek, przerwy< 2 min)= statek o nap. mech. posuwający się po wodzie, pchający i pchany w przód, połączone na sztywno, tworzące jednostkę zespoloną posuwające się po wodzie
- - (gwizdek, przerwy< 2 min)= statek o nap. mech. nie posuwa się po wodzie, pchający i pchany w przód, połączone na sztywno, tworzące jednostkę zespoloną nie posuwające się po wodzie
- ** (gwizdek, przerwy< 2 min)= NUC, RAM, ograniczony zanurzeniem, zajęty połowem, żaglowe, zajęte holowaniem lub pchaniem
- *** (gwizdek, przerwy< 2 min)= statek holowany, a z kilku holowanych ostatni
5sek gwałtownego bicia w dzwon (przerwy< 1 min)= statek na kotwicy
5sek gwałtownego bicia w dzwon i gong (przerwy< 1 min) lub * - * (gwizdek)= statek 100m i większy na kotwicy, ostrzeżenie zbliżającego się statku o swojej pozycji i możliwości zderzenia
*** 5sek gwałtownego bicia w dzwon *** (dzwon, przerwy< 1 min)= statek na mieliźnie
*** 5sek gwałtownego bicia w dzwon *** 5sek gwałtownego bicia w gong (dzwon, przerwy< 1 min)= statek 100m i większy na mieliźnie
inny sygnał= statki do 20m
sygnał pilotowy to dodatkowe **** (gwizdek)
20.Sygnały manewrowe i ostrzegawcze.
Patrz pytanie 18
21.Sygnały zwrócenia uwagi.
Wg orzecznictwa uprawnienie nadawania sygnału zwrócenia uwagi zmienia się w obowiązek, gdy może on posłużyć do zapobieżenia bezpośredniego niebezpieczeństwa. Sygnałem zwrócenia uwagi może być każdy sygnał akustyczny, świetlny i każdy inny np. wybuchowy nie może być pomylony z jakimkolwiek sygnałem przewidzianym przez m.p.d.m. Może być stosowany przez wszystkie statki bez względu na napęd i wielkość, dla będących w drodze czy nie, stosowane w dzień i w nocy.
22.Sygnały mgłowe.
Sygnały mgłowe.
W drodze, max co 2 minuty
- mechaniczny posuwa się
- - nie posuwa się
- ** żaglowy, ograniczony zanurzeniem, NUC, RAM
-*** dodatkowe holowanego z załogą
**** dodatkowe pilota
Nie w drodze max co 1 minutę
23.Cel, zakres, rodzaje i sposoby prowadzenia obserwacji w różnych warunkach widzialności.
Utrzymywanie stałego stanu czujności za pomocą obserwacji wzrokowej i nasłuchu, jak również za pomocą wszelkich innych dostępnych środków obserwacji odpowiednich do wykrycia wszelkich istotnych zmian w otaczającym statek środowisku. Pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia, wejścia na mieliznę i innych niebezpieczeństw dla nawigacji oraz wykrywaniu statków i wodnosamolotów w niebezpieczeństwie, rozbitków, wraków, pływających szczątków i innych zagrożeń dla bezpiecznej nawigacji. Podczas dobrej widzialności powinno się zapewnić przede wszystkim należytą obserwację wzrokową. Do prowadzenia obserwacji wzrokowej powinno się wykorzystać takie środki i przyrządy optyczne, jak lornetka, namierniki. Podczas ograniczonej widzialności marynarz pełniący służbę na oko powinien znajdować się w przedniej części statku (na dziobie) ma większe szanse wcześniejszego spostrzeżenia lub usłyszenia sygnału mgłowego innego statku i meldowaniu przez np. rozgłośnie, telefon, dzwon, gwizdek. Prawidło 5 mówi o obowiązku użycia radaru we wszystkich warunkach widzialności. Prawidło 7 b) obowiązkowe użycie radaru podczas ograniczonej widzialności, podczas dobrej widzialności na akwenie o dużej intensywności ruchu, w nocy, w rejonie, gdzie są urządzenia wiertnicze.
24.Szybkość bezpieczna, czynniki warunkujące jej wartość.
Nie ma określonej wartości, zależy od widzialności, możliwości manewrowych, natężenia ruchu.
25.Ryzyko zderzenia, działanie w celu uniknięcia zderzenia.
Kiedy dwa statki zbliżają się do siebie, są blisko, nie zmieniają prędkości i namiaru na siebie. W celu uniknięcia zderzenia, działanie zdecydowanie, widoczne dla innych, wykonane w porę, nie wynika z niej inna sytuacja niebezpieczna, sprawdzać cały czas aż do oddalenia się. W skrajnych sytuacjach zmniejszenie prędkości, cała wstecz.
26.Sposoby ustalania i ocena istnienia ryzyka zderzenia w różnych warunkach widzialności.
Ocenę należy wykonać jak najwcześniej,żeby pozostało jak najwięcej czasu na podjęcie decyzji i wykonanie manewru by skutecznie uniknąć zderzenia. Obserwacja namiaru- jeżeli namiar nie zmienia się, a odległość maleje to należy uważać że ryzyko istnieje. Obserwacja radarowa- wykonywanie nakresów, użycie radaru o dalekim zasięgu, użycie dodatkowych pomocy np. ARPA. Obserwacja świateł- zwłaszcza w nocy pozwala statkom widzieć się wzajemnie i pomóc przy wstępnej ocenie sytuacji spotkania statków. Informacje otrzymane przez UKF- dotyczą najczęściej rozwoju sytuacji nawigacyjnej i ruchu statków na kontrolowanym akwenie. Nie korzystanie z dodatkowych sposobów obserwacji w przypadku zderzenia może zostać uznane za zaniedbanie.
27.Charakterystyka działania podjętego w celu uniknięcia zderzenia, sprawdzenie skuteczności tego działania.
Działanie zdecydowane, widoczne dla innych, wykonane w porę, nie wynika z niej inna sytuacja niebezpieczna, sprawdzać cały czas do oddalenia się. W skrajnych sytuacjach zmniejszenie prędkości, cała wstecz. Nie przeszkadzanie bezpiecznemu przejściu statków zostawiając innym miejsca (statki poniżej 20m, żaglowe, zajęte połowem, przecinające wąskie przejścia)
28.Manewry zapobiegające zderzeniu w zależności od stopnia zagrożenia i rodzaju spotkań statków.
29.Systemy rozgraniczenia ruchu.
Mają na celu podniesienie bezpieczeństwa żeglugi na akwenach, gdzie koncentrują się szlaki żeglugowe, panuje duży ruch statków, jest ograniczona przestrzeń, ograniczona głębokość, istnieją przeszkody nawigacyjne lub niekorzystne warunki meteo.
30.Pojęcie i elementy składowe systemu rozgraniczenia ruchu, reguły zachowania się, stosowanie prawideł wymijania.
Rozgraniczenie przeciwbieżne strumieni ruchu statków, aby wyeliminować spotkania wprost lub prawie wprost. Uporządkowanie przecinania torów kierunkowych, aby zmniejszyć zagrożenie zderzeń statków przecinających strumień ruchu statków ze statkami idącymi zgodnie z tym strumieniem. Wyznaczanie torów kierunkowych aby wszystkie albo tylko niektóre rodzaje statków omijały akweny, na które wejście może być niebezpieczne.
Elementy: 1-strefa rozgraniczająca; 2-linia rozgraniczająca (tylko w cieśninie); 3-zewnętrzne granice torów kierunkowych; 4-strzałki pokazujące kierunki strumieni ruchu statków; 5- strefa ruchu przybrzeżnego.
Statek korzystający z systemu rozgraniczenia ruchu powinien iść właściwym torem kierunkowym w kierunku ruchu toru, trzymać się z daleka od linii lub strefy rozgraniczającej, wejście i wyście z toru wykonać pod jak najmniejszym kątem w stosunku do ogólnego kierunku jazdy, unikać przecinania toru, w strefie rozgraniczającej nie kotwiczyć i nie wpływać w nią chyba, że w momencie niebezpieczeństwa. System rozgraniczenia ruchu prawie eliminuje spotkanie statków na kursach przeciwnych lub prawie przeciwnych, nie eliminuje natomiast możliwości wyprzedzania lub przecinania kursów. Statek ma obowiązek unikania przecinania torów kierunkowych, w wyjątkowych sytuacjach jest ono dozwolone ale pod kątem prostym względem wody, a nie dna.
NATALIA PRZYBYSZ (20)
31.Zasady poruszania się, przecinania, włączania się do ruchu, pierwszeństwa drogi, ustępowanie.
Pierwszeństwo drogi:
- statek nie odpowiadający za swoje ruchy
- statek wyprzedzany
- statek o ograniczonej zdolności manewrowej
- statek zajęty połowem
- statek żaglowy
- statek o napędzie mechanicznym
Zasady poruszania się:
Prawidło 9 „Wąskie przejścia”
Statek idący wzdłuż wąskiego przejścia lub toru wodnego powinien trzymać się tak blisko, jak dalece jest to bezpieczne i wykonalne, zewnętrznej granicy takiego przejścia lub toru, leżącej z jego prawej burty
Statek o długości mniejszej niż 20 m lub statek żaglowy nie powinien przeszkadzać przejściu statku, który może bezpiecznie nawigować tylko w granicach wąskiego przejścia lub toru wodnego.
a) Statek zajęty połowem nie powinien przeszkadzać przejściu jakiegokolwiek innego statku nawigującego w granicach wąskiego przejścia lub toru wodnego.
b) Statek zbliżający się do zakrętu lub obszaru wąskiego przejścia lub toru wodnego, gdzie inne statki mogą być zasłonięte istniejącą przeszkodą, powinien:
• nawigować ze szczególną czujnością i ostrożnością oraz
• dawać odpowiedni sygnał dźwiękowy określony prawidłem 34 e).
(…) nadać jeden długi dźwięk. Każdy zbliżający się statek (…) powinien odpowiedzieć na taki sygnał jednym długim dźwiękiem.
c) unikać kotwiczenia w wąskim przejściu. Jeśli jednak kotwiczenie jest absolutnie konieczne, należy:
· zakotwiczyć tak, by nie tamować głównego strumienia ruchu,
· informować inne statki o swojej sytuacji (syg. mgłowe, VHF)
W sytuacji „na wprost” należy wykonywać jedynie zwrot w prawo, a jeżeli jest niemożliwy do wykonania zatrzymać statek lub dać bieg „wstecz”!
...
sakkaczek